自1997年,广州第一条地铁建成通车后,“不堵车”的广州地铁成为众多市民的出行首选。但随着客流量逐年增多,早晚高峰挤不上地铁成了不少上班族的“心病”。就连广州地铁集团有限公司总经理丁建隆也表示自己“3号线等了5趟也没挤上”。今年2月召开的广州市“两会”上,市政协常委曹志伟也曾通过提案列举广州地铁“五宗罪”,并对广州地铁发展模式提出“大气”建议。

日前,广州市发改委对提案进行了答复,称广州地铁集团将在新线路上采用大编组、大容量车型增加运力,并进一步加速地铁沿线物业的综合开发,更有计划引入有实力的社会资本参与地铁11号线及沿线站点综合体开发建设。

加强运力

采用大车厢 设置快慢线

今年广州市“两会”上,曹志伟代表广州市政协城建委阐述了界别提案——《关于改革广州地铁建管模式,建立城市“大交通”体系,构铸地铁经济全产业链,打造广州发展新引擎的建议》,列举广州地铁车厢小、站台小、站距短、出口少、盈利少等“五宗罪”。曹志伟称,在和市政协城建委一起调研的过程中,发现受访乘客中有77.2%认为上下班高峰期车厢挤、47.2%认为站台空间小。因为广州地铁在设计时选择了“小编组高密度”的理念,普遍采用的是4节或6节编组,而香港地铁、上海地铁普遍采用8节编组大容量车型。

究其原因,曹志伟认为,是国家采取“一刀切”的建设标准和审批标准,难以适应各地多样性的需求。“凡是人口规模超300万的城市,都是同一个地铁建设标准,即使是像广州这种拥有1300多万城市人口的超大城市,包括平均站距、列车最大长度和最高速度等指标都相同,这显然没有具体问题具体分析。”国家2003年还特意出台《关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知》,提出要严格控制工程建设标准,进一步降低造价。“广州地铁的建设成本低于全国平均水平,但这是以牺牲地铁社会效益和服务质量为代价的。”曹志伟说。

对此,广州市发改委在提案答复中称,广州地铁将加强运力保障工作,一是及时为三号线等运营线路增购车辆90列、540节车厢,以满足新增运力需求,二是在新线建设中,车站和配车均按6节以上规模设置,尽可能采用大编组、大容量车型(13号线、11号线更是采用8节、A型车型),三是根据线路功能定位和客流特征,在14号线、21号线等线设置快慢线以满足不同客流需求。

转变发展

实施“地铁+物业”开发模式

除了加强运力,提案还在改革地铁开发模式上着墨不少。提案建议,由地铁单一开发转变为综合开发,建设交通枢纽站场综合体。

在线路端点和交会点建设交通枢纽站场综合体,建议采取P+R+M+C模式(Park+Ride+Mall+Community),即停车场+换乘+商业城+住宅社区,地下做地铁轨道以及车辆段的停放、地面做社会公交站以及社会车辆的停放、裙楼做商业、塔楼做写字楼与住宅社区的综合体开发模式。

广州市发改委则答复称,在学习香港等地“地铁+物业”开发模式和总结历史经验基础上,广州地铁集团近年加快实施“地铁+物业”发展战略,先后试点开发了南海金融城、坑口、万胜围等综合枢纽项目。位于地铁四号线、八号线万胜围站上盖的万胜广场项目,将发展成集地铁指挥中心、商业中心、商务办公、公交站场为一体的地铁上盖综合物业,将成为广州TOD模式(以公共交通为导向的开发)的典型案例。

目前,广州地铁集团结合新线建设,将重点开展对白云湖、萝岗、水西、镇龙、官湖、赤沙等车辆段上盖(停车场)和11号线环线枢纽的综合开发工作,其中前5个车辆段(停车场)上盖平台土地整理条件较为成熟,可开发物业总规模约291万平方米。

下一步,市政府将进一步加速地铁沿线物业的综合开发。并计划引入有实力的社会资本参与地铁11号线及沿线站点综合体开发建设。